最火轨道交通装备业外资准入将取消我国城轨交通阿图什法式插座接口电缆汽油切割机武冈

轨道交通装备业外资准入将取消，我国城轨交通如何应对挑战？

筹划城轨交通发展新局

中国靠前条地铁北京地铁1号线1971年投入运行，比世界上靠前条地铁晚了102年。但到2016年，中国城市轨道交通运行里程已达3748公里，位居世界靠前。

从零起步到跃居世界前列，中国城轨交通经历了近半个世纪的沧桑巨变。这其中，除了改革开放后的经济高速发展、城市化进程提速等大战略和大环境的推动，国家决策部门积极推进城市轨道交通设备国产化的努力也功不可没。

十三五 期间，在新型城镇化建设、经济转型升级、 互联+ 等发展战略的综合作用下，城轨交通产业正迎来与国外同行从同台竞争到全面引领的跨越式发展机遇。

在此关键时期，从自主创新、产业发展以及安全风险等多个层面考量，把握市场发欧阳明表示展脉络，完善国家监管政策措施，加强准入放开后的放、管、服工作，成为行业发展的战略抉择。

国产化提升产业核心竞争力

随着经济高速发展，大城市数量迅速增加，城市化进程不断提速，百万人口以上大城市从1978年的15座增加到2015年的79座。交通拥堵成为大城市通病，城市轨道交通络成为缓解拥堵的捷径。

数据显示，到2016年底，我国运营轨道交通的城市达到26个，其中上海运营城市轨道交通总长达617公里，成为目前世界上运营轨道交通线循环水设备路较长的城市。北京运营554公里，广州运营308公里，都进入了全球排行前列。

国家发改委原副主任张国宝回忆，在1995年之前，中国城市轨道交通车辆只有长春客车厂一家生产。由于城轨交通装备和国际先进水平差距太大，长春客车厂、青岛四方公司等分别与外国企业合资建厂，但外商只看中中国市场，并没有把核心技术转移过来，使中国城市轨道交通吃了不少苦头，运营企业不得不面对进口设备要价高、建设周期长、售后服务滞后等系列问题。

1999年2月，国务院办公厅转发国家计委《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》，要求城市轨道交通项目的全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率不低于70%。在此背景下，城市轨道交通设备国产化开始进入实施阶段。

2003年，国务院办公厅发布《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》，进一步提出轨道交通建设标准、安全管理、经营体制和国产化的具体要求。通知要求拟建轨道交通线路的城市要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。

中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会秘书长王飚向《瞭望》周刊介绍，轨道交通设备制造行业主要包括车辆制造、牵引供电系统、通信信号系统等。国产化率要求对城轨交通产业发展起到了决定性的促进作用。通过十几年的发展，中国掌握了多种制式城轨车辆的制造技术，年生产能力超过1万辆，孕育出了中国中车（原南车、北车）这样全球规模较大的车辆生产企业。

中车股份副总裁楼齐良对表示，在轨道交通车辆制造领域，中国城市轨道交通装备的制造水平已经成熟，不仅可以满足国内全部需求，近年还实现了与国际一流企业的同台竞争。

据中国城市轨道交通协会统计， 十二五 期间，城市轨道交通车辆共招标约19000辆车，其中A/B型地铁列车17720辆。A/B型车的制造技术已日臻成熟。除了车辆，在信号系统等关键领域也实现突破。据介绍，在2010年之前，中国城市轨道交通依然依赖进口信号系统。而今，国内企业已逐步掌握核心技术，能够提供完整信号系统装备。

2013 2015年城市轨道交通车辆及机电设备的国产化审核情况显示，中国单条线路的综合国产化率已全部达到75%，部分线路达到80%。目前在建的北京燕房线采用的城市轨道交通专用装备已实现100%全自主化，核心产品自主化水平得到了充分验证。

在城市轨道交通设备国产化率迅速提升的同时，装备价格实现快速下降。以普通地铁列车为例，每节车厢价格已经由20年前的1200万 1800万元，降低至600万元。

积极应对准入政策调整的影响

中国城市轨道交通产业面临重大发展机遇的同时，来自行业准入、国产化率审核等方面政策层面的调整，让产业未来的发展新增变数。

根据有关部门相关文件，我国将取消轨道交通制造等领域的外资准入限制。国家发改委相关负责人称，在未来城市轨道交通项目中，发改委将不再通过审核具体项目招标文件来控制国产化率。意味着此前为扶持中国城市轨道交通产业、确保城轨交通国产化率而设立的相关政策，将进入空窗期。

接受本刊采访的多位产业界专家表示，我国轨道交通产业虽然在过去几十年间取得了巨大成就，能与世界一流企业同台竞争，但还未进入全面引领阶段，从自主创新、产业发展以及安全风险等轴流风叶多个层面考量，还需要国家政策的有关扶持，加强准入放开后的管理和服务工作。

此前，为扶持中国城市轨道交通产业，确保城轨交通设备国产化率不低于70%，国家发改委对各地城市轨道交通项目招标文件进行审核。外资企业进入中国轨道交通市场必须与中国企业合资，组成联合体投标，不能单独在中国建厂和单独参与轨道交通项目招投标。

对城市轨道交通设备提出国产化要求其实并非中国特色，而是许多国家的通常做法。楼齐良介绍，当前，欧盟、南非、韩国等国家和经济体也都对城市轨道交通装备的国产化提出要求。中车股份曾以HR15N明显优势参与韩国城市轨道交通项目的全球招标，较终却因对方在技术条件方面设置障碍，导致在竞争中落败。

准入政策调整将对中国城市轨道交通产业发展产生深远影响。王飚向本刊表示，不再审核招标文件后，应该及时提出相应的后续监管手段，城市轨道交通装备国产化、自主化的政策实施应予强化和完善。

中国工程院院士丁荣军对表示，如果取消轨道交通设备制造准入限制，不再审核招标文件，那么有关部门需加强事中事后监管。如果国产化率得不到保障，外资企业长驱直入，将可能对城市轨道交通产业造成冲击。

中国城市轨道交通产业并非没有实力与外资企业同台竞技。楼齐良认为，在轨道交通制造领域，中国企业的制造水平已经相当成熟，国内高质量的地铁城轨完全可以满足国内需求。但城轨交通车辆主机产品的前瞻性、基础性、共性技术研究还有不足，核心零部件研发基础还显薄弱。在设计、制造和认证等方面还缺乏规范、统一和完善的标准体系，适用性、配套性和时效性也有待进一步提高。

丁荣军表示，城市轨道交通产业是依靠国内需求和自主创新迅速发展起来的民族工业，体现了国家战略。城市轨道交通产业要继续坚持要求国产化率，支持产业把欠缺的短板补齐，进而实现从同台竞争到全面引领的跨越。这需要国家运用放、管、服的政策手段，扶上马再送一程。

警惕盲目投资导致产业过热

作为战略性新兴产业和 中国制造2025 的重要内容，城市轨道交通对实现自主创新的突破和带动产业结构转型升级，作用不可替代，在国民经济发展中具有重要战略地位。

迄今，京、沪、穗、深4个已建成城市轨道交通络的城市，规划在 十三五 期间完成投资6950亿元，比 十二五 增长47.5%；新建线路982公里，同比增长68.7%。全国100个左右城市提出了发展城轨交通的规划和设想，除在建的40个城市外，60个左右城市开展了规划、勘测、设计、咨询等前期工作， 十三五 大多有望开始建设。可以预见的未来五年，将出现80个以上城市同时建设城轨交通的壮观场面。中国城市轨道交通的巨大市场空间和多样化需求，将为提升产业技术提供坚实基础。

在此发展机遇和形势下，城市轨道交通产业对政策调整后的监管需求更加迫切，有三个方面的问题需要引起关注。

首先，从过往经验看，必须警惕国产化率不足带来的教训。比如，北京先前建设的地铁线路，在运营中多为外方掣肘，售后服务滞后，饱受高价备品备件之苦。一个国内几百元的电力保护器件报警蜂鸣器，外资动辄要价万元，而且核心技术保密。但为了不影响正常运营，国内的运营方只能被动接受。

其次，国内一些招标中存在歧视国产装备的现象。国内企业虽然技术水平已达标，但仍有个别地区以各种借口拒绝使用。

此外，巨大的市场空间让国内部分企业急于涉足城轨交通领域，导致产业过热。2016年以来，部分非轨道交通领域企业争相涉足城轨交通领域，动辄万亿规模的轨道交通产业园被某些地方政府热捧，但实际上，目前城轨交通产业的制造能力已基本饱和。

多位业内人士呼吁，在城德标截止阀市轨道交通建设和管理中，国家应责成有关部门制定管理和服务的具体办法，规范招投标文件，进行事中事后检查和监督，提出符合和有利于城轨交通产业发展的具体要求，在出现问题后也利于及时协调解决。

加强事中事后监管，可以体现为授权行业协会等第三方机构对企业和产品质量进行认证把关，确保城市轨道交通产业在保持适度竞争的同时，避免可能出现的盲目投资和恶性竞争，重蹈光伏、钢铁、电解铝等产业覆辙，造成严重产能过剩。

丁荣军院士尤其提醒，要注意产业准入取消后可能带来的城市轨道交通设备安全风险。不久前西安地铁建设中发现不合格电缆的恶劣现象，危及成千上万名乘客安全。重大民生工程，必须引起决策层高度重视和警醒。他说， 中国城市轨道交通日均客运数量已经远远超过铁路，防范安全风险是产业健康发展的前提条件。